elektrik port üyelik servisleri elektrik port üyelik servisleri

İlk Yerli Endüstriyel Girişimlerimiz

Kullandığımız arabamız, yolculuk yaptığımız uçak, makinalarımız, cep telefonlarımız ve daha birçok benzeri insanlığa yararlı olabilmek için, yaşamlarını kolaylaştırmak için üretilmişlerdir. Bu yazımızda ilk yerli endüstriyel girişimlerimizi listeledik.



A- A+
26.12.2017 tarihli yazı 3359 kez okunmuştur.

1. Türkiye’nin İlk Yerli Seri Üretilen Otomobili: ANADOL

Otomobillere duyduğu ilgi ile bilinen Vehbi Koç’un hedeflerinden biri, Türkiye’nin kendi otomobilini üretmesini sağlamaktı. 1946 yılında Ford Motor Company'nin Türkiye temsilcisi seçildi ve bu Vehbi Koç’un hedefine ulaşması için önemli bir adımdı.1954 yılına gelindiğinde bu hedefi hayata geçirmek için, Ford ile görüşmeler yapıldı ve çalışmalara başlandı. Bilinen bişey vardı ki, hem imkanlar kısıtlı hem de bu çalışma oldukça masraflı. Koç Grubu yeni arayışlara, kolay çözümlere ulaşmaya çalıştı. 1963 yılında (Otomotiv Grubu Başkanı) Bernar Nahum ile Rahmi Koç, bir bayi aracının üzerinde kullanılan farklı bir malzeme gördüler. Kullanılan malzeme ‘fiberglas’tır. Bu malzemeyi araştıran Rahmi Koç, uygun maliyete sahip olduğundan malzemenin firmasının bulunduğu İsrail’e gitti. Fiberglas uygun ancak ilkel ve özentisiz bulundu. Bu sırada İsrail'deki üreticinin teknolojisini İngiltere'deki Reliant firmasından aldığı, Reliant otomobillerinde de fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Ocak 1964’te, Bernar Nahum ile Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin görüştü. Vehbi Koç, Rahmi Koç ve Bernar Nahum Reliant'ın İngiltere Tamworth/ Staffordshire'deki tesislerini ziyaret ettikten sonra grup, Reliant ile çalışmayı uygun gördü. Sırada proje için Başbakanlık onayı vardı. Bunun için Türkiye’ye dönen grup, Başbakanın yönlendirmesi üzerine Makine Kimya Endüstrisi’nin onayını istedi. Ancak MKE’nin teknik kadrosundan onay çıkmadı. Sebep olarak, Türkiye’de bilinmeyen yeni bir üretim sistemiyle üretilen bir otomobil olması gösterildi. Onay çıkmazsa proje yapılamayacaktı ki hükümet değişikliği büyük bir umut oldu.
 


►İlginizi Çekebilir: Türk Otomotiv Sanayi

Vehbi Koç onay çıkmamasına rağmen çalışmalara başlamak için sabırsızlandı. Reliant'a giderek bir prototip yaptırmak ve prototipi ilk fırsatta Ankara'daki hükümet yetkililerine göstermek istedi. Prensip olarak prototipin iki kapılı olması ve motor, vites kutusu ve diferansiyelin Ford'dan alınması kabul edildi. Aracın dizaynı işin uzmanı David Ogle'a aittir. Anadol'u ise, firmanın baş tasarımcısı Tom Karen dizayn etti.

Yeni hükümetin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut projeyi onaylamak için prototipi incelemek istediğini bildirerek 1965 yılında İngiltere’ye gitti. Prototip tam olarak hazır olmamasına rağmen test pilotları ile yola çıkıldı ve İngiltere’den İstanbul’a 63 saattte gelindi. 22 Aralık 1965 günü projeye onay çıktı. Tabi projenin 10 ayda bitmesi ve maliyetinin 30 bin lirayı aşmaması kaydıyla.

10 Ocak 1966’da resmi başvuru yapıldı ve üretim başladı. Bu arada proje ismi için anket başlatıldı. Tam iki binden fazla isim önerisi vardı. Veko, Anadolu, Anadol, Otosan.. Toplantı sonucu isminin ANADOL olmasına karar verilmiştir. 19 Aralık 1966’da söz yerine getirildi ve Türkiye’nin ilk yerli seri üretilen otomobili ‘Anadol’ hazırdı. İlk üretilen Anadol, iki kapılı, 1.2 litrelik Ford motorundan oluşmaktaydı.

Sonuçta, Vehbi Koç’un yerli otomobil üretme hedefi gerçekleşmiş oldu. Zamanla yeni modelleri ile daha fazla üretilen Anadol  1984 yılında otomobil tarihindeki yerini aldı. Günümüzde hala büyük ilgi uyandıran Anadol, Anadolu’nun küçük şehirlerinde ve özel günlerde kullanılmaktadır.

 

2. İlk Yerli Türk Otomobili: Devrim

16 Haziran 1961 günü Ankara’da, TCDD Genel Müdür Yardımcısı Emin Bozoğlu’nun başkanlığını yaptığı bir toplantıya Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinden 20 kişi davet edildi. Toplantının konusu  ‘Ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi’ görevinin Ulaştırma Bakanlığı tarafından TCDD İşletmesine verilmesidir. Bu projenin altından sahip olduğu bilgi ve tecrübesiyle, güçlü teknik kadrosuyla ve diğer fabrikalarla iş birliği içinde bulunması nedeniyle ancak TCDD kalkabilirdi. Proje için ayrılan süre dört buçuk ay olup son günün 29 Ekim olduğu belirtildi. Amaç, Cumhuriyet Bayramı kutlamalarına yetiştirmekti. Bütçe olarak ise 1.400.000 TL ayrıldı. Gerek basın haberleri gerekse halk bu bütçenin bu otomobile harcanmasını uygun bulmadılar. Sıfırdan yerli bir otomobil yapma fikri...

Bu kadar kısa bir zamanda başarılabilir miydi? Vakit kısıtlı aynı zamanda imkanlarda kısıtlı...

 
►İlginizi Çekebilir: İlk Yerli Tramvay: İpekböceği

‘Devrim Projesi’ Nasıl İlerledi?
Toplantıda projenin gerçekleştirileceği mekan belirlenerek, Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bina uygun görüldü. Ekip olarak çalışmalara hızla başlanıldı, verilen süre zarfında tamamlamak için canla başla çalışıldı. Projede görevli mühendisler sadece mesai saatlerinde değil, hafta içi akşamları ve hatta hafta sonları da çalışarak günlük en az 12 saatlerini bu işe ayırdılar. Zaman çok dardı, bu yüzden işler gruplara ayrılarak yapıldı. Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve  maliyet hesapları grupları.

28 Ekim günü ‘Devrim’ sunulmaya hazır hale geldi. Eskişehir’den Ankara’ya buharlı lokomotiflerle götürülen araç Ankara Demiryolu Fabrikası’na indirildi. Deneme sürüşü için arabalara benzin konuldu.

29 Ekim sabahında araç Meclis’in önüne getirildi. Ancak konulan benzin yolda gelirken tüketildi ve durumdan haberdar olmayan sürücüler yolda benzin de almadan geldiler. Meclisin önüne gelindiğinde durum farkedildi, ancak ivedi bir şekilde getirilen benzin yalnızca tek arabaya konuldu. Diğer arabaya konulurken Cemal Gürsel teşrif etti ve bu araca bindi. Anıtkabir’e doğru yola çıkan aracın yolda benzini bitti ve Cemal Gürsel’den birinci araca geçmesi rica edildi. Gürsel’in Anıtkabir’e vardığında araçtan inerken söylediği ‘Batı kafasıyla otomobil yaptınız ama, doğu kafasıyla benzin ikmalini unuttunuz’ sözü üzerine manşetlere konu olan Devrim tarihe gömüldü.



Ülke çapında ses getiren 4 adet Devrim’den sadece 1 tanesi günümüze ulaşmıştır. Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş.-TÜLOMSAŞ-Eskişehir’de bulunan ‘Devrim’ hala çalışır durumda olup ziyarete de açıktır.


3. Nuri Demirağ kimdir?

Nuri Demirağ, Türkiye Cumhuriyeti demiryolları inşaatının ilk müteahhitlerindendir. Türkiye'nin 10 bin km'lik demiryolu ağının 1250 km'lik bölümünün inşasını gerçekleştirmiştir. Bu sebeple kendisine Atatürk tarafından "Demirağ" soyadı verilmiştir. Türkiye'de ilk uçak fabrikasının kuruluşu, ilk sigara kağıdı üretimi, ilk yerli paraşüt üretimi gibi ilkleri gerçekleştiren, ayrıca İstanbul Boğazı üzerine köprü yapılması, Keban'a büyük bir baraj yapılması düşüncelerini ilk kez gündeme getiren kişi Nuri Demirağ’dır. Bu başarılarının yanı sıra en önemli adımı havacılık alanında atmıştır.
 

Nuri Demirağ havacılık adına ilk adımı 1936 yılında atmıştır. Hedef uçak fabrikası kurmaktı. Selahattin Reşit Alan ile ortak çalışmalara başladılar. İlk olarak 17 Eylül 1936 yılında Beşiktaş’ta Barbaros Hayrettin İskelesi’nin yanında Tayyare Etüd Atölyesi’ni kuruldu ve ‘Nuri Demirağ Beşiktaş Tayyare Atölyesi’ ismi verildi. Bu sırada Türk Hava Kurumu (THK) 10 okul uçağı ve 65 planör siparişinde bulundu. 1941 yılı Ağustos ayında, İstanbul fabrikalarında yapılan ilk yerli Türk uçağı ile Nuri Bey'in doğduğu yer olan Divriği'ye uçarak gidip gelindi. Halkın da beğenisini kazanan Nuri Bey bu kez de, Eylül ayında 12 uçaklık bir filoyu, Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ ve Malatya rotasında uçurarak halka başarılarını kanıtlamış oldu. 1938 yılında tasarlanan, bu nedenle kodu ‘Nu.D.38’ olan yolcu ucağı, tamamen Türk mühendis ve işçilerinin ortaya çıkardıkları Türk tipi bir uçaktır. Uçak, 6 kişilik kapasiteye,  çift pilot kumandasına sahip olup saatte 325 kilometre hız yapabilmekte ve 1000 km uçabilmektedir. Bu başarılara rağmen Türk Hava Kurumu, Nuri Demirağ'ın fabrikalarına sipariş vermiş olduğu bu uçakları almaktan vazgeçti. Gerekçe olarak zamanında teslimat yapılmamasını gösterdiler. Böylece Nuri Demirağ ve havacılık başarıları tarihe konu olmaktan ileri gidemedi.


 

4. Türkiye’nin İlk Lokomotifi: Karakurt 

5 Nisan 1957’de Eskişehir Cer Atölyesini ziyarete gelen Adnan Menderes, fabrikaların bütün personelleri ile görüşmeler yaptı ve gerekli incelemelerde bulundu. Özellikle Çırak Okulunu gezerek, sanatkarlarla, İşçi Sendikaları ve Federasyon Heyetleri ile de karşılıklı görüşmelerde bulundu. Atölyede, Ankara Gençlik Parkı’nda işletilmek üzere üretilen iki adet minyatür lokomotif vardı. Bunlar, Mehmetçik ve Efe. Adnan Meneres lokomotiflerden birine binerek gezdi ve yapılan çalışmadan da oldukça memnun kaldığını dile getirdi. Bunun üzerine ‘Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?’ diyerek aslında çok önemli bir yeniliğin de temelini atmış oldu. Hedef ilk yerli lokomotifi üretmekti. 1958 yılında, Eskişehir Cer Atölyesi, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla daha yenilikçi hedeflere ulaşmak için uygun hale getirildi. 1961 yılında, Türk işçi ve mühendislerin çalışmaları sonucunda ilk Türk buharlı lokomotifi Karakurt raylara konulmaya hazır hale geldi. Lokomotif 1915 beygir gücü, 97 ton ağırlık ve 70 km/h hıza sahipti. Yaklaşık 3 sene kadar bir sürede yapımı tamamlanan Karakurt için 25 yıl hizmet süresi uygun gürüldü. Ancak Karakurt, 15 yıl sonra demiryollarına veda etti. Günümüzde Eskişehir’de TÜLOMSAŞ adını alan Eskişehir Cer Atölyesi’nde sergilenmektedir.

 

5. İlk Gerçek Füzemiz: Marmara-1 Füze

1959 yılında şahit oldukları Sputnik I’in uzaya gönderilmesinden çok etkilenen Bandırma Şehit Gönenç Lisesi öğrencileri Artuğ Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran ve Atilla Yedikardeşler, ‘Bandırma Füze Kulübü’ adında bir kulüp oluşturdular. Hedef füze projesi gerçekleştirip uçurmayı başarmaktır. Hızla çalışmalara başlayan ekip çeşitli denemeler yaptılar, ancak hiç birinde başarılı olamadılar. İlk deneme 10 Ekim 1959 yılında gerçekleştirildi, ancak 40 metre yükselebilen ‘Bernark’ tipi füze denize düştü. Aynı yıl ikinci deneme atışı yapıldı fakat füze ancak 15 metre yükselebildi. Bu çalışmalar alay konusu oldu ancak kulüp çalışmalardan vazgeçmedi. 10 Şubat 1960’da üçüncü deneme gerçekleştirildi. Üçüncü deneme için hazırlanan iki katlı füze, 750 metre kadar havalandıktan sonra denize düşerek başarısızlık getirdi. Ancak diğerlerine göre daha başarılı olduğu için, Amerika, Hollanda ve İtalya’da uzay çalışmaları ve roketçilikle ilgili dergilerde bu denemeden bahsedildi. Amerika’nın Sesi Radyosu Türkiye temsilcisi Sadık Hatay, füzeciler ile röportaj yaptı. Bu gelişmeler gençlere umut oldu, seslerini daha iyi duyurmalarını sağladı.
 

Bandırma Füze Kulübü üyelerinden Kirkor Divarcı bir proje hazırladı ve projesini onaylatmak için İstanbul Teknik Üniversitesi’ne sundu. Projeye onay çıktıktan sonra Türk Silahlı Kuvvetleri’ne sunarak projeye başladılar. Sonuçta ortaya çıkan füze 1 metre 33 santimetre boyunda, 1 kilo 500 gram ağırlığındaydı. Üzerinde Türk bayrağı vardı. 30 Agustos 1962’de denemesi gerçekleştirilen ‘Marmara-1’ Bandırma’nın Küçük Livatya mevkiinde göğe fırlatıldı. Füze, 900 metre yüksekliğe ulaştı. Basın mensuplarının ve kalabalık bir halk kitlesinin seyrettiği fırlatma, paraşüt hücresinin ateş alması sonucu 20 dakika ertelendi. Onarımdan sonra gerçekleşen fırlatma sırasında ise füzenin ikinci kısmı ateş aldı ve havada infilak etti. 200 metre uzağa düşen roketin parçaları ot ve çalılardan oluşan beş dönümlük bir sahanın yanmasına neden oldu. Bu denemeyi olumsuz eleştirilerenler olsa da destekleyenlerde vardı.

Füze yapımı çalışmalarında yaklaşık 20’ye yakın sayıda füze atıldı. Ancak en başarılı olan Marmara-1 idi. Teknik başarısızlıklar ve şansızlıklar olsa da Marmara-I’in gökyüzünü zorlayan ‘ilk gerçek füzemiz’ olarak tarihe adını yazdırdı. Bu başarı, füze çalışmalarını sürdürenlere de umut verdi.

 

6. İlk Türk Uçağı: Vecihi K-VI

Vecihi Hürkuş...Vecihi... Hepimiz çok kez duymuşuzdur bu ismi. Peki kim bu Vecihi Hürkuş? Türk havacılık tarihinde önemli bir yere sahip olan Vecihi Hürkuş, 1924 yılında ilk Türk uçağını imal eden kişidir. Bu uçak ‘Vecihi K-VI’ diye adlandırıldı.
 
‘Vecihi K-VI’ Nasıl Yapılmıştır?
Vecihi Hürkuş, Kurtuluş Savaşı ve I. Dünya Savaşı’nda destek uçuşları gerçekleştirmiştir. Bu uçuşlardan ilham alarak uçak yapma fikrini hayata geçirmek istedi. Taslak olarak hazırladığı uçak projesini dönemin Hava Kuvvetleri Müfettişi Albay Muzaffer Bey’e sundu. Ve uçağın yapımına onay verildi. Proje çalışması için uygun görülen yer Halkapınar Tayyare Atölyesi’dir. Marangoz ve demirci arkadaşları da Vecihi’ye destek verdiler. Hep birlikte çalışmalara başlayan ekip, uçağın motoru dışında diğer bütün parçalarında yerli malzemeler kullandılar. Ancak motor olarak, savaştan geriye kalan Yunan uçaklarının motorlarını kullandılar. Montajını 14 ayda tamamladıkları uçak, 28 Ocak 1925 Pazar günü uçuşa hazır hale getirildi.

 

Vecihi, uçuş sertifikası alabilmek için teknik bir heyet oluşturulmasını talep etti. Heyet oluşturuldu, ancak heyetin içinde kontrolleri yapabilecek bilgiye sahip personeller ve mühendisler olmadığından dolayı sertifika verilemedi. Teknik heyet başkanının ‘Vecihi, biz sana bu lisansı veremeyiz, uçağına güveniyorsan atla, uç bizi de kurtar’ sözleri üzerine Vecihi uçağına atladı ve ilk uçuşu gerçekleştirdi. Uluslararası standartlar gereği ilk deneme uçuşu 15 dakika olduğundan, Vecihi K-VI ile tam 15 dakika uçuş gerçekleştirerek yere indi. Vecihi, K-VI uçağının uçuşunu gerçekleştirdiği sırada Hava Kuvvetleri’nde pilot olarak görev yapmaktadır. Uçuşu başarıyla tamamlayan Vecihi, ödüllendirilmeyi beklerken izinsiz uçuş yaptığı için ceza aldı. Üstelik cezalandıran kişi de uçak fikrine onay veren Albay Muzaffer Bey’di. En sonunda da tekrar verilmemek üzere uçağına el konuldu ve Hava Kuvvetleri’nden istifa etti.

Vecihi, ‘1923 yılı, dünya havacılığı henüz teknik tekâmül aşamasında ve ilmi araştırmalar devresinde bulunuyordu. I. Dünya savaşının doğurduğu zaruretler içindeki buluşlar ve eksik terakkiler durmuş, havacılık sanayinin daha ilimi esaslar dâhilinde yürümesi imkânları araştırılmaya başlanmıştı. İşte bu ilerleme dünya havacılık tekniğinde ilerleme devresi idi.’ sözleri ile havacılık alanında hiç de geride kalmadığını herkese ispatlamş oldu.

Vecihi K-VI ‘nın teknik özellikleri nelerdir?
 
Tayyare tipi: Vecihi K-VI Keşif Uçağı
Motor: Benz marka, 6 Silindirli su soğutmalı, 200 Bg
Tam genişlik: 11.700 M
Tam uzunluk: 7.610 M
Tam yüksekik: 3.00 M
Kanat taşıma sathı: 31.800 M2
Boş ağırlık: 830 Kg
Mürettebat: 160 Kg. (İki kişilik)
Akaryakıt: 200 Kg
Tam uçuş ağırlığı: 1270 Kg
Kanada düşen ağırlık: 40 Kg./M
Motor kuvvete düşen ağırlık : 7,70 Kg. / B.G
En yüksek sürati: 207 Km./saat
Seyahat sürati: 188 Km./saat
Askı sürati: 83 Km./saat
Pervane çap: 2850 Mm
Pevanehatvesi: 2740 Mm.


Yazar: Merve Sever


Kaynak:

www.anadol.org/ANADOL1/id2.htm
www.moment-expo.com/ilk-seri-uretim-yerli-otomobil-anadol
temsad.com/wp-content/uploads/pdfler/MakineHikayeleri-1.pdf
devrimarabasi.com/index.html
eskisehirkulturturizm.gov.tr/TR,157818/tulomsas-muzesi-devrim arabasi.html
tulomsas.com.tr/mobil/sayfalar.asp?sayfa=2
nuridemirag.com/hakkimizda.html
moment-expo.com/turkiyenin-ilk-lokomotifi-karakurt
www.tulomsas.com.tr/tulomsas-kurumsal/2/
mmo.org.tr/sites/default/files/yayin_dosyalar/derginintamami.pdf

moment-expo.com/turkun-uzayla-imtihani-bandirma-fuze-kulubu
 

Aktif etkinlik bulunmamaktadır.
ANKET
Endüstri 4.0 için En Hazır Sektör Hangisidir

Sonuçlar